Катастрофа A300 под Меданом
Катастрофа A300 под Меданом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 26 сентября 1997 года. Авиалайнер Airbus A300B4-220 авиакомпании Garuda Indonesia выполнял внутренний рейс GA152 по маршруту Джакарта—Медан, но при заходе на посадку врезался в гору в 25 километрах от аэропорта Медана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 234 человека — 222 пассажира и 12 членов экипажа.
| Рейс 152 Garuda Indonesia | |
|---|---|
 Последствия катастрофы | |
| Общие сведения | |
| Дата | 26 сентября 1997 года |
| Время | 13:31 WIB (06:31 UTC) |
| Характер | CFIT (врезался в гору) |
| Причина | Ошибки экипажа и авиадиспетчера |
| Место |
 около Буах-Набара[индон.] (Северная Суматра), в 25 км от аэропорта Полония[англ.], Медан (Индонезия) |
| Координаты | 3°15′53″ с. ш. 98°40′48″ в. д.HGЯO |
| Погибшие | 234 (все) |
| Раненые | 0 |
| Воздушное судно | |
_17_11_88.jpg) Разбившийся самолёт за 8 лет и 10 месяцев до катастрофы |
|
| Модель | Airbus A300B4-220 |
| Авиакомпания |
Garuda Indonesia |
| Пункт вылета |
Сукарно-Хатта, Джакарта |
| Пункт назначения |
Полония[англ.], Медан |
| Рейс | GA152 |
| Бортовой номер | PK-GAI |
| Дата выпуска | 6 октября 1982 года (первый полёт) |
| Пассажиры | 222 |
| Экипаж | 12 |
| Выжившие | 0 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Юго-Восточной Азии и индонезийской авиации.
Самолёт править
Airbus A300B4-220 (регистрационный номер PK-GAI, серийный 214) был выпущен в 1982 году (первый полёт совершил 6 октября под тестовым б/н F-WZMU). 16 ноября того же года был передан авиакомпании Garuda Indonesia. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-59A. На день катастрофы совершил 16 593 цикла «взлёт-посадка» и налетал 27 095 часов[1][2].
Экипаж и пассажиры править
Состав экипажа рейса GA152 был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Хэнс Р. Вийого (индон. Hance R. Wiyogo). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Garuda Indonesia 19 лет и 9 месяцев (с 17 января 1978 года). В должности командира Airbus A300 — с 27 января 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 11 978 часов, 782 из них на Airbus A300.
- Второй пилот — 41-летний Тата Зувалди (индон. Tata Zuwaldi). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Garuda Indonesia 21 год и 3 месяца (с 21 июня 1976 года). В качестве бортинженера управлял самолётами McDonnell Douglas DC-10 и Boeing 747-200. В должности второго пилота Airbus A300 — с 13 июня 1996 года. На Airbus A300 налетал 709 часов; общее количество лётных часов неизвестно.
В салоне самолёта работали 10 бортпроводников.
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
 Индонезия |
198 | 12 | 210 |
 Япония |
6 | 0 | 6 |
 Германия |
4 | 0 | 4 |
 Китайская Республика |
3 | 0 | 3 |
 Канада |
2 | 0 | 2 |
 США |
2 | 0 | 2 |
 Великобритания |
2 | 0 | 2 |
 Франция |
1 | 0 | 1 |
 Италия |
1 | 0 | 1 |
 Малайзия |
1 | 0 | 1 |
 Нидерланды |
1 | 0 | 1 |
 Австралия |
1 | 0 | 1 |
| Всего | 222 | 12 | 234 |
Хронология событий править
В четверг 25 сентября Северная Суматра сильно пострадала от лесных пожаров, в результате чего в воздухе стоял дым, а видимость в некоторых районах упала до 100 метров. В пятницу 26 сентября дым несколько рассеялся, но видимость не превышала 600-800 метров.
Рейс GA152 вылетел из Джакарты в 11:41 WIB (04:41 UTC). Его выполнял Airbus A300B4-200 борт PK-GAI, на его борту находились 12 членов экипажа и 222 пассажира. На подходе к аэропорту экипаж получил от диспетчера указание следовать курсом 316° и снижаться до 914 метров[3][4].
В это время авиадиспетчер также вёл радиообмен с рейсом MNA241 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines[англ.], которому дал указание взять курс 240° согласно схеме захода на посадку на ВПП №05. Затем с диспетчером вышел на связь снизившийся до 914 метров рейс GA152, которому диспетчер также дал указание взять курс 240°, что экипаж и подтвердил. Когда в 13:28 с рейса 152 доложили о выходе из зоны гор, диспетчер дал указание взять курс 215° и снижаться до 610 метров. Но в это же время на связь с диспетчером вышел рейс BOU683 авиакомпании Bouraq Indonesia Airlines[англ.], который выполнял правый разворот. В сложившейся ситуации диспетчер запутался и в 13:30 дал указание рейсу GA152 выполнить правый разворот на курс 046°, а затем на курс 040°, что пилоты и выполнили[3][5].
В 13:31 диспетчер запросил у экипажа рейса 152 подтверждение, что они выполнили левый разворот. Совершенно запутавшись, пилоты переспросили, им надо поворачивать вправо или влево; и авиадиспетчер дал указание поворачивать вправо на курс 015°. Экипаж подтвердил получение информации и через несколько секунд увидел перед собой покрытый лесом склон горы. Малое расстояние не позволило избежать столкновения, и спустя 10 секунд с момента последней связи с диспетчером рейс GA152 врезался в гору на высоте 900 метров над уровнем моря неподалёку от деревни Буах-Набар[индон.] в 25 километрах от аэропорта Медана. От удара авиалайнер полностью разрушился и загорелся, его обломки усеяли площадь 150 на 75 метров.
Прибывшие к месту катастрофы спасательные службы не нашли ни одного выжившего — все 234 человека на борту лайнера погибли. Впоследствии удалось идентифицировать личности 186 погибших. Останки 48 неопознанных погибших были похоронены в братской могиле.
На 2021 год катастрофа рейса GA152 (по числу погибших) занимает первое место в Индонезии и четвёртое в истории самолёта Airbus A300 (после катастроф в Нагое, в Нью-Йорке и над Персидским заливом)[3][5][6].
Расшифровка переговоров править
Сокращения:
- КВС: Командир воздушного судна — Хэнс Р. Вийого
- 2П: Второй пилот — Тата Зувалди
- Ди: Диспетчер (Медан-Подход)
- Э: Кто-то из экипажа
- Внешняя связь: Переговоры с диспетчером
- BOU683: Рейс Bouraq Indonesia Airlines-683
| Время (WIB) | Оригинал | Перевод | |
|---|---|---|---|
| 13:27:09 | 2П Внешняя связь | Indonesia one five two, three thousand. | Индонезия один пять два, три тысячи. |
| 13:27:12 | Ди | Indonesia one five two, maintain three thousand feet for a while. Maintain heading Medan VOR, traffic now still taxi Runway two three. | Индонезия один пять два, сохраняйте три тысячи некоторое время. Следуйте на VOR Медан, борт всё ещё выполняет руление к полосе два три. |
| 13:27:21 | 2П Внешняя связь | Maintain three thousand, Indonesia one five two. | Сохраняем три тысячи, Индонезия один пять два. |
| 13:27:29 | 2П | We go overhead, Capt. | Мы будем выполнять пролёт над, командир. |
| 13:27:31 | КВС | Perhaps. | Наверно. |
| 13:27:50 | Ди | Merpati one five two, you err… turn left heading err… two four zero vectoring for intercept ILS runway zero five from the right side. Traffic now er… about rolling. | Мерпати один пять два, вы, э… выполняйте левый разворот э… курс два четыре ноль. Векторение для захвата ИЛС полосы ноль пять с правой стороны. Борт уже э… сейчас начинает разбег. |
| 13:28:00 | 2П | Ya. | Да. |
| КВС | This number one always lags behind so help me during approach. | Это первый всегда с запозданием отзывается, так что мне нужна помощь во время подхода. | |
| 13:28:06 | Ди | Indonesia one five two, do you read? | Индонезия один пять два, вы на приёме? |
| 13:28:10 | 2П Внешняя связь | Indonesia one five two, say again. | Индонезия один пять два, повторите. |
| 13:28:13 | Ди | OK, turn left heading, err… two four zero, two three five now. Vectoring for intercept ILS runway zero five. | OK, поверните налево на, э… два четыре ноль, два три пять сейчас. Векторение для захвата ИЛС полосы ноль пять. |
| 13:28:21 | 2П Внешняя связь | Roger left heading two three five, Indonesia one five two. | Вас понял, влево на курс два три пять, Индонезия один пять два. |
| 13:28:28 | КВС | Why so far. | Почему так далеко. |
| 13:28:29 | КВС | Slats extend. | Предкрылки вышли. |
| 13:28:30 | 2П | Speed check. | Контроль скорости. |
| 13:28:52 | КВС Внешняя связь | One five two, heading two three five, confirm are we clear from the err… mountainous area?! | Один пять два, курс два три пять, подтвердите, что мы вышли из ээ… горной местности?! |
| 13:28:59 | Ди | Affirm Sir! Continue turn left on heading two one five. | Подтверждаю, сэр! Продолжайте разворот влево на курс два один пять. |
| 13:29:04 | 2П Внешняя связь | On heading two one five, Indonesia one five two. | Курс два один пять, Индонезия один пять два. |
| 13:29:06 | 2П | Two one five. | Два один пять. |
| 13:29:12 | BOU683 | Good afternoon, Approach, Bouraq six eight three departure left turn. | Добрый день, Подход, Бурак шесть восемь три, взлет левым. |
| 13:29:16 | КВС | Just passed it. | Только что прошли. |
| 13:29:19 | Ди | Bouraq six eight three, continue turn left heading one two zero initial two thousand feet. | Бурак шесть восемь три, продолжайте левый разворот на курс один два ноль, первоначальный набор две тысячи футов. |
| 13:29:23 | BOU683 | Heading one two zero. | Курс один два ноль. |
| 13:29:41 | Ди | Indonesia one five two, traffic clear. Descend to two thousand feet. | Индонезия один пять два, с бортом разошлись. Снижайтесь две тысячи футов. |
| 13:29:44 | 2П Внешняя связь | Descend two thousand feet, Indonesia one five two. | Снижаемся две тысячи футов, Индонезия один пять два. |
| 13:29:48 | Ди | Bouraq six eight three, climb to two niner zero report passing one zero thousand keep heading one two zero. | Бурак шесть восемь три, набирайте эшелон два девять ноль, доложите о пересечении десяти тысяч, сохраняйте курс один два ноль. |
| 13:29:58 | BOU683 | Two niner zero, call passing one zero thousand, on heading one two zero, six eight three. | Два девять ноль, пересечение десяти тысяч доложим, сохраняем курс один два ноль, шесть восемь три. |
| 13:30:01 | 2П | It won't get in it won't engage. | Он не захватит, он не включится. |
| 13:30:04 | Ди | Indonesia one five two, turn right heading zero four six, report established on the localizer. | Индонезия один пять два, поворачивайте направо на курс ноль четыре шесть, доложите о захвате курсового маяка. |
| 13:30:08 | 2П Внешняя связь | Turn right heading zero four zero, Indonesia one five two check established. | Правый разворот на курс ноль четыре ноль, Индонезия один пять два, захват курсового доложим. |
| 13:30:13 | КВС | Flaps eight. | Закрылки восемь. |
| 13:30:14 | 2П | Speed check, flaps eight. | Контроль скорости, закрылки восемь. |
| 13:30:15 | 2П | It's moving… one… seven. | Выпускаются… один… семь. |
| 13:30:20 | КВС | It's hot, yes… the cockpit is hot…. Please, have a look… The cockpit is hot. | Жарко, да… в кабине жарко…. Пожалуйста, посмотри… В кабине жарко. |
| 13:30:33 | 2П | Turn… turn right! | Поворачивай… поворачивай направо! |
| 13:30:35 | КВС Внешняя связь | Indonesia one five two, confirm turning left or turning right heading zero four six? | Индонезия один пять два, нам поворачивать налево или направо на курс ноль четыре шесть? |
| 13:30:39 | Ди | Turning right, Sir. | Правым разворотом, сэр. |
| 13:30:40 | 2П | Sorry, Capt. | Извините, командир. |
| 13:30:41 | КВС Внешняя связь | Roger, one five zero. | Вас понял, один пять ноль. |
| 13:30:43 | 2П | Sorry, Capt. | Извините, командир. |
| 13:30:44 | 2П | It's already cold. | Уже холодно. |
| 13:30:51 | Ди | One five two, confirm you are making turning left now? | Один пять два, подтвердите, что вы поворачиваете налево? |
| 13:30:54 | КВС | Affirm! | Подтверждаю! |
| 13:30:56 | 2П Внешняя связь | We are err… turning right now. | Мы, э… поворачиваем направо. |
| 13:31:05 | Ди | One five two… OK, continue left turn now. | Один пять два… OK, продолжайте разворот налево. |
| 13:31:09 | КВС Внешняя связь | Err… confirm turning left? We are starting turning right now. | Э… нам поворачивать налево? Мы начинаем разворот направо. |
| 13:31:13 | Ди | Adun! OK. OK. | Уточняю! OK. OK. |
| 13:31:15 | 2П | Just turn right, Capt. | Просто поворачивайте направо, командир. |
| 13:31:21 | КВС | Please, readback to me…. No, no, later. | Пожалуйста, подтверждай команды…. Нет, нет, позже. |
| 2П | Ya. | Да. | |
| 13:31:23 | КВС | Later, ya? | Позже, да? |
| 2П | Oya…. | О, да…. | |
| 13:31:27 | 2П | Err… descend!! | Э… снижение!! |
| 13:31:28 | КВС | Eh…? Maaf… | А…? Чёрт… |
| 13:31:31 | Ди | Indonesia one fight two, continue turn right heading zero one five. | Индонезия один пять два, продолжайте правый разворот, на курс ноль один пять. |
| 13:31:32 | |||
| 13:31:33 | |||
| 13:31:37 | |||
Расследование править
Расследование причин катастрофы рейса GA152 проводил Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC).
Согласно окончательному отчёту расследования, причинами катастрофы стали:
- самолёт повернул направо вместо поворота налево из-за ошибок диспетчера;
- самолёт снизился ниже заданной высоты 610 метров из-за ошибок второго пилота[7].
Культурные аспекты править
Катастрофа рейса 152 Garuda Indonesia показана в 17 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Смертельный поворот.
Примечания править
- ↑ Garuda PK-GAI (Airbus A300 - MSN 214). Дата обращения: 15 января 2017. Архивировано 16 января 2017 года.
- ↑ PK-GAI GARUDA INDONESIA AIRBUS A300B4
- ↑ 1 2 3 Aircraft accident Airbus A300B4-220 PK-GAI Medan-Polonia Airport (MES) (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 27 октября 2013. Архивировано 29 октября 2013 года.
- ↑ At least 236 feared dead in Indonesian plane crash (англ.). CNN (26 сентября 1997). Дата обращения: 27 октября 2013. Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года.
- ↑ 1 2 26 September 1997 - Garuda 152 (англ.). CVR Database. Дата обращения: 27 октября 2013. Архивировано 29 октября 2013 года.
- ↑ Indonesian plane crashes in smog area, 234 die (англ.). Daily News (27 сентября 1997). Дата обращения: 27 октября 2013. Архивировано 29 октября 2013 года.
- ↑ CVR Database. Tailstrike.com (26 сентября 1997). Дата обращения: 13 января 2014. Архивировано 29 октября 2013 года.
Ссылки править
- Описание катастрофы на Aviation Safety Network Архивная копия от 29 октября 2013 на Wayback Machine
- Окончательный отчёт расследования NTSC Архивная копия от 10 декабря 2019 на Wayback Machine
